50 let pětiválců pod kapotou vozů Audi
• Pětiválec byl poprvé představen v roce 1976 v Audi 100 s výkonem 136 k
• Úspěšný koncept motoru pro sériovou výrobu a soutěžní sport
• Nezaměnitelný zvuk díky typickému pořadí zapalování 1-2-4-5-3
• 2.5 TFSI v modelu Audi RS 3 s nejvyšším výkonem 400 k a maximálním točivým momentem 500 N.m
• Výroba a manuální montáž na speciálních mobilních stolicích v maďarském Győru
Audi v roce 2026 oslaví výjimečné jubileum: 50 let pětiválcového motoru. Značka se
čtyřmi kruhy představila tento agregát poprvé v roce 1976 ve druhé generaci modelu Audi 100. Následovaly
další varianty i zcela nově vyvinuté jednotky s přeplňováním turbodmychadlem, systémy pro dodatečné
čištění výfukových plynů a čtyřventilovým rozvodem, i motory pro soutěžní a závodní vozy nebo vznětové
pětiválce. V současnosti je pokračovatelem dlouhé tradice pětiválcových agregátů jednotka 2.5 TFSI
v modelu Audi RS 3*.
Pětiválcové motory Audi mají kultovní status a historicky jsou hluboko zakořeněny do DNA značky Audi.
Zásadním způsobem přispívají k „Náskoku díky technice“ – zaprvé mnoha úspěchy v motoristickém sportu a za
druhé svými vynikajícími výkony v sériově vyráběných vozech. Dodnes poskytuje jednotka 2.5 TFSI velmi
emocionální zážitky z jízdy, v neposlední řadě i díky svému charakteristickému zvuku.
HISTORIE: 50 let úspěchů v sériové výrobě a motoristickém sportu
První pětiválcový motor zajišťoval v roce 1976 pohon modelu Audi 100 (C2). Interně jako Typ 43 označovaný
model měl v porovnání s předchůdcem zamířit do vyššího segmentu. Vývojáři proto nepovažovali tehdejší
čtyřválcové motory k realizaci tohoto záměru za dostačující. Inženýři značky Audi diskutovali na začátku 70. let
20. století o použití pětiválcových a šestiválcových řadových motorů. Šestiválce nakonec zavrhli kvůli větším
rozměrům a nevýhodnému rozložení hmotnosti. Vedení vsadilo na řadový pětiválec, jehož základem byl tehdy
ještě mladý koncept motorů EA 827. Tento řadový čtyřválec se v 70. letech minulého století používal v celém
koncernu Volkswagen, například v modelech Audi 80 a Audi 100. Z něj odvozený pětiválec se zdvihovým
objemem 2144 cm3 poskytoval nejvyšší výkon 100 kW (136 k). Moderní vstřikovací soustava zvýšila
hospodárnost a optimalizovala výkonovou charakteristiku. První vozy Audi 100 5E byly zákazníkům předány
v březnu 1977.
Od prvního modelu quattro k modelu Sport quattro
Již v roce 1978 představila značka Audi první vznětovou verzi: atmosféricky plněný vznětový pětiválec se
zdvihovým objemem dva litry a nejvyšším výkonem 51 kW (70 k). O rok později debutoval jako další
Uvedené výbavy, údaje a ceny platí pro modely nabízené v Německu. Právo na změny a chyby vyhrazeno.
průkopnický čin značky Audi první zážehový pětiválec přeplňovaný turbodmychadlem. S nejvyšším výkonem
125 kW (170 k) a maximálním točivým momentem 265 N.m dodával křídla novému vrcholnému modelu, Audi
200 5T.
V ještě lepší formě se zážehový pětiválec představil v roce 1980 v prvním modelu Audi quattro. Součástí jeho
rozsáhlé technické výbavy pro motoristický sport i silniční provoz bylo přeplňování výfukovým
turbodmychadlem s chlazením stlačovaného vzduchu a trvalý pohon všech kol. V době zahájení prodeje
dosahoval nejvyššího výkonu 147 kW (200 k). Poté, co si značka Audi v roce 1982 zajistila s tímto vozem titul
mistra světa v rallye v hodnocení značek, získal Fin Hannu Mikkola o rok později titul mistra světa v rallye mezi
jezdci. Rovněž v roce 1983 představila značka Audi model Sport quattro, který byl o 24 centimetrů kratší a měl
širší rozchod kol. Pohon mu zajišťoval nově vyvinutý pětiválec s čtyřventilovým rozvodem, hliníkovou konstrukcí
a nejvyšším výkonem 225 kW (306 k). Sport quattro tak bylo dosud nejvýkonnějším vozem nabízeným
německou firmou pro veřejný silniční provoz. Tento model se stal základem pro nový soutěžní vůz skupiny B,
v němž jednotka se čtyřmi ventily na válec hned od začátku poskytovala nejvyšší výkon 331 kW (450 k).
K prvnímu ostrému nasazení došlo v předposledním podniku sezony 1984, v Rallye Pobřeží slonoviny. Ostatních
jedenáct soutěží této sezony absolvoval Švéd Stig Blomqvist se soutěžním vozem Audi quattro A2 pro skupinu
B o výkonu 265 kW (360 k). Na konci se radoval z titulu mezi jezdci a značka Audi oslavovala celkové vítězství
v mistrovství světa v rallye mezi značkami.
Walter Röhrl na Pikes Peaku
I po odstoupení značky Audi z automobilových soutěží skupiny B v roce 1986 následovaly další úspěchy
v motoristickém sportu. Walter Röhrl zvítězil v roce 1987 s vozem Audi Sport quattro S1 (E2) v závodě do vrchu
na Pikes Peak (USA). Soutěžní vůz dosahoval nejvyššího výkonu 440 kW (598 k). Na rozdíl od soutěžního vozu
Audi Sport quattro S1 se čtyřventilovým rozvodem použili konstruktéři u řadového pětiválce pro okruhové
závodní vozy Audi 200 quattro Trans-Am předchozí dvouventilovou hlavu válců. Přeplňovaný motor se
zdvihovým objemem 2,1 litru dosahoval nejvyššího výkonu 375 kW (510 k). Hurley Haywood s ním v roce 1988
dosáhl působivého vítězství v americkém seriálu Trans Am. A závodní verze IMSA GTO fascinovala v roce 1989
americkou scénu závodů cestovních vozů nejvyšším výkonem 530 kW (720 k) – přestože zdvihový objem stále
jen nepatrně přesahoval hranici dvou litrů.
Další milník automobilové historie představila značka Audi na mezinárodním autosalonu IAA ve Frankfurtu nad
Mohanem v roce 1989: Audi 100 TDI. Pětiválcový turbodiesel s přímým vstřikováním paliva a zcela
elektronickým řízením motoru poskytoval ze zdvihového objemu 2,5 litru nejvyšší výkon 88 kW (120 k). Značka
Audi také pokračovala v dalším zvyšování atraktivity své nabídky zážehových pětiválců. V roce 1994 byl na trh
uveden model Avant RS2 s nejvyšším výkonem 232 kW (315 k). Avant s výkonem sportovního vozu se stal
zakladatelem nového automobilového segmentu.
S uvedením modelové řady Audi A4 (B5) na trh v roce 1994 se pětiválec rozloučil se segmentem B. Pětiválce
byly v polovině 90. let postupně nahrazovány novými motory V6. Poslední pětiválce byly nabízeny v roce 1997
ve verzích 2.5 TDI v Audi A6 a 20V Turbo se zdvihovým objemem 2,2 litru v modelu Audi S6.
Turbodmychadlo a přímé vstřikování paliva v Audi TT RS
V roce 2009 – 30 let po představení prvního zážehového pětiválce přeplňovaného turbodmychadlem –
následoval velký návrat pětiválce v modelu Audi TT RS. Společnost quattro GmbH vyladila vpředu napříč
uložený agregát s výfukovým turbodmychadlem a přímým vstřikováním benzinu na 250 kW (340 k) ze
zdvihového objemu 2,5 litru. Tato jednotka poskytovala vynikající výkony také v modelu RS 3 Sportback. Model
TT RS plus, představený značkou Audi v roce 2012, dosahoval dokonce 265 kW (360 k). V roce 2013 vstoupil
model RS Q3 do dalšího tržního segmentu jako první kompaktní SUV. Stejně jako TT RS a RS 3 měl pod kapotou
pětiválec 2,5 litru. V roce 2016 následovala nově vyvinutá generace tohoto agregátu. Díky lehké konstrukci,
nižšímu vnitřnímu tření a vylepšené výkonové charakteristice dosáhli inženýři ze shodného zdvihového objemu
2480 cm3 o 17 procent vyššího výkonu: 294 kW (400 k) a maximálního točivého momentu 480 N.m.
400 k a 500 N.m v Audi RS 3*
Od roku 2021 nalézá v modelu Audi RS 3* uplatnění zdokonalená varianta jednotky 2.5 TFSI, která nabízí ještě
vyšší točivý moment než dosud. Kompaktní sportovní vůz zvládne sprint z 0 na 100 km/h za 3,8 sekundy.
Nejvyšší rychlost je elektronicky omezena na 250 km/h, na přání je možná jízda rychlostí až 280 km/h.
S dynamickým paketem RS a keramickými brzdami dosahuje nejvyšší rychlost dokonce 290 km/h. Zásadní pro
tyto jízdní výkony je zvýšení maximálního točivého momentu na 500 N.m, což je o 20 N.m více než u
předchůdce. Řidič má tuto hnací sílu k dispozici mezi 2250 a 5600 otáčkami za minutu. Audi RS 3* tak v rozsahu
středních otáček zrychluje ještě intenzivněji. Nejvyšší výkon 294 kW (400 k) (kombinovaná spotřeba paliva
v l/100 km: 9,6–9,1; kombinované emise CO2 v g/km: 217–207; emisní třída (CO2): G) začíná být dostupný dříve
než dosud, a to již při 5600 otáčkách za minutu, a zůstává využitelný v širokém rozsahu otáček až do 7000 min-1.
Nová řídicí jednotka motoru navíc zajišťuje rychlejší síťové propojení všech komponentů pohonu, což posouvá
jízdní dynamiku na novou úroveň.
ZVUK: emocionální a nezaměnitelný
Jadrný zvuk pětiválce umocňuje mimořádně emocionální zážitky z jízdy. Jeho nezaměnitelný zvuk vzniká
v důsledku lichého počtu válců a specifického pořadí zapalování 1-2-4-5-3. Zážehy v jednotlivých válcích řadově
uspořádaného pětiválcového motoru se tak střídají v závislosti na otáčení klikového hřídele po 144 stupních
tak, že po sousedících válcích 1 a 2, následují válce 4 a 5, zatímco jako poslední zažehuje prostřední válec 3.
Jednotka 2.5 TFSI díky tomu pracuje v opravdu výjimečném rytmu a vyznačuje se jedinečným charakterem
zvuku. K unikátní zvukové kulise přispívá tvarové řešení sběrného výfukového potrubí s různou dobou proudění
výfukových plynů od výfukových ventilů k turbodmychadlu.
Díky zcela variabilnímu řízení výfukových klapek ve třetí generaci modelu RS 3 Sportback* a druhé generaci
modelu RS 3 Limuzína*, představených v roce 2021, je zvukové spektrum ještě větší a lépe vnímatelné. Klapky
zaujímají různé polohy v závislosti na zvoleném režimu prostřednictvím voliče Audi drive select. V režimech
dynamic, RS Performance a RS Torque Rear se otevírají výrazně dříve než v ostatních jízdních režimech, přičemž
dochází k dalšímu zvýraznění emocionálně zabarvených složek zvukového projevu.
Charakteristický zvuk pětiválce lze umocnit na přání dodávanou sportovní výfukovou soustavou RS, která zajistí
ještě sportovnější zvukový projev.
TECHNIKA: 2.5 TFSI s přeplňováním výfukovým turbodmychadlem
Při vývoji současné generace pětiválcového motoru, která debutovala v roce 2016, byla pozornost zaměřena na
vysoké výkony a lehkou konstrukci. V modelu Audi RS 3 (kombinovaná spotřeba paliva v l/100 km: 9,6–9,1;
kombinované emise CO2 v g/km: 217–207; emisní třída (CO2): G) je na silnici přenášen nejvyšší výkon 400 k a
maximální točivý moment 500 N.m. Jednotka 2.5 TFSI tak nabízí mimořádnou hnací sílu a vynikající jízdní
výkony. Kompaktní sportovní vůz absolvuje sprint z 0 na 100 km/h za 3,8 sekundy a dosahuje nejvyšší rychlosti
až 290 km/h.
Zkratka TFSI symbolizuje přeplňování výfukovým turbodmychadlem a přímé vstřikování paliva. V jednotce 2.5
TFSI je palivo vstřikováno dvojím způsobem – do sacího potrubí a do spalovacích prostorů – a Audi valvelift
system zajišťuje variabilní ovládání výfukových ventilů. Preciznější tvorba směsi paliva a vzduchu má za
následek optimální výkonovou charakteristiku při nižší spotřebě paliva. V pětiválcovém motoru je palivo
vstřikováno pod tlakem 250 barů. Velké výfukové turbodmychadlo vytváří maximální plnicí tlak 1,5 baru
(relativní), resp. 2,5 baru (absolutní).
Hlava válců, ložiska, písty a klikový hřídel mají mimořádně odolnou konstrukci. U mnoha komponentů motoru
nalézají uplatnění lehké materiály, což zvyšuje agilitu a touhu po vysokých otáčkách. Celková hmotnost
pětiválcového motoru je cca 160 kilogramů a jeho konstrukce je s délkou méně než 50 centimetrů mimořádně
kompaktní. Tento dlouhozdvihový motor (vrtání 82,5 mm x zdvih 92,8 mm) je proto ideální pro uložení napříč.
Skříň motoru 2.5 TFSI je vyrobena z hliníku, čímž byla výrazně snížena její hmotnost v porovnání s dříve
používanou konstrukcí z šedé litiny. Klikový hřídel je dutý, a rovněž tak přispívá k nízké hmotnosti pětiválce.
V porovnání s masivním klikovým hřídelem musí být uváděna do otáčivého pohybu menší hmota, což zrychluje
reakce motoru. Audi kromě toho sází i na další lehké materiály: horní díl spodního víka motoru je vyroben
z hořčíku a řemenice z hliníku.
Náročná konstrukční opatření snižují vnitřní tření, opotřebení i spotřebu paliva, a zajišťují tak optimalizovanou
výkonovou charakteristiku. Mezi ně patří žárově nanášené povrchové vrstvy pracovních ploch válců a speciální
olejové kanály integrované do dna hliníkových pístů a zlepšující jejich chlazení.
Inovativní systém řízení provozní teploty motoru s elektronicky řízenou činností čerpadla chladicí kapaliny
rovněž snižuje tření a zvyšuje hospodárnost. Během krátké zahřívací fáze po studeném startu motoru neobíhá
díky elektronicky řízenému čerpadlu chladicí kapalina v hlavě válců – motor 2.5 TFSI díky tomu dosáhne své
provozní teploty dříve. K vyšší hospodárnosti přispívá rovněž elektronicky řízené hliníkové olejové čerpadlo ve
spojení s nastavitelným zdvihem ventilů Audi valvelift system.
Olejové čerpadlo přizpůsobuje tlak oleje aktuálním požadavkům, zatímco Audi valvelift system na straně výfuku
mění ve dvou krocích dobu otevření ventilů v závislosti na zatížení a otáčkách. Tím je zajištěna nízká spotřeba
paliva při nízkém a středním zatížení spolu se spontánními reakcemi a mimořádnou hnací sílou při maximálním
zatížení.
V rámci testování vozidel probíhaly také rozmanité testy agregátu ve všech evropských klimatických zónách od
severní až po jižní Evropu. Testovací program zahrnoval kromě jízd v chladných i horkých regionech také
ověřování funkčnosti v různých nadmořských výškách a vytrvalostní jízdu na Severní smyčce Nürburgringu.
Mnoho tisíc kilometrů mělo jeden cíl: zajistit nejvyšší výkony za všech podmínek.
VÝROBA: manuální montáž na speciálních mobilních stanicích
Montáž pětiválcových motorů probíhá v maďarském závodě Győr na ploše více než 1000 metrů čtverečních.
Agregáty jsou montovány manuálně bez použití robotů. Před expedicí z výrobního závodu projde vznikající
jednotka 2.5 TFSI pod rukama vysoce kvalifikovaných specialistů na 21 montážních pracovištích. Zásadní díly,
jakými jsou ojnice a skříň motoru včetně procesu žárového nanášení povrchové vrstvy pracovních ploch válců,
jsou vyráběny odděleně ve specializovaném výrobním provozu rovněž ve výrobním závodě Győr.
Montáž pětiválce začíná upevněním hliníkové skříně motoru ke speciální mobilní stanici. Po vyražení čísla
motoru je nanesen olej na ložiskové pánve a do nich vložen klikový hřídel. Poté se spojí písty již osazené
pístními kroužky prostřednictvím pístních čepů s ojnicemi a uloží jako komplet do bloku válců. Kontrola odporu
otáčecího momentu ověří, jak lehce se klikový hřídel otáčí. Další zkoušky kontrolují, zda jsou všechny
komponenty perfektně sešroubovány s patřičným utahovacím momentem. Poté je přiloženo těsnění a dochází
k připevnění spodního víka motoru, jehož horní část je vyrobena z hořčíku, a díky tomu je v porovnání se spodní
částí z hliníku ještě výrazně lehčí. V dalším průběhu následuje montáž komponent hlavy válců, vačkových
hřídelů, vstřikovacích trysek, senzoru otáček a rozvodů.
Pak přichází na řadu jeden z nejdůležitějších kroků: přišroubování hlavy válců ke skříni motoru a montáž
rozvodového řetězu, který zajišťuje spojení klikového hřídele s vačkovými hřídeli a zajišťuje otevírání a zavírání
ventilů ve správný okamžik. Nechybí ani montáž zapalovacích svíček. Jiskrami, které zažehnou směs paliva a
vzduchu, jsou písty uváděny do pohybu a vzniká charakteristický zvuk pětiválce. Hlavním prvkem systému
přivádějícího vzduch do motoru je sací potrubí, které je následně sešroubováno, spolu s velkým výfukovým
turbodmychadlem, které stlačuje nasávaný vzduch, čímž dopravuje do spalovacích prostorů více kyslíku. Tím je
umožněno účinnější spalování, jež přispívá k optimalizaci výkonu a hospodárnosti. Následně jsou k motoru
připevněny kabelové svazky a namontován dvouhmotový setrvačník uložený mezi motorem a sedmistupňovou
dvouspojkovou automatickou převodovkou S tronic, který přispívá k minimalizaci kmitání a vibrací poháněcího
ústrojí, a zvyšuje tak úroveň jízdního komfortu a současně prodlužuje životnost dílů.
V posledním kroku proběhnou mechanické a elektronické testy, které ověří funkčnost všech součástí. Mezi ně
patří také „studený“ test, při němž je agregát naplněn provozními kapalinami a zkontrolován. Součástí zkoušek
je i tzv. „horký“ test. Motor je při něm poprvé spuštěn a následně podroben zkoušce pod zatížením. Po splnění
všech požadavků a úspěšném absolvování veškerých testů je hotový a vyzkoušený pětiválcový motor přemístěn
na přepravní paletu a nákladním vlakem přepraven z výrobního závodu Győr do Ingolstadtu. Zde dojde na
montážní lince modelu Audi RS 3* k tzv. svatbě – montáži poháněcí jednotky 2.5 TFSI do vrcholné verze
modelové řady A3. – Konec –
Skupina Audi je jedním z nejúspěšnějších výrobců automobilů a motocyklů v prémiovém a luxusním segmentu. Značky Audi,
Lamborghini, Bentley a Ducati vyrábějí automobily a motocykly v 21 výrobních závodech ve 12 zemích. Audi a její partneři
působí globálně na více než 100 trzích.
Skupina Audi dodala v roce 2024 zákazníkům 1,7 milionu automobilů značky Audi, 10 643 luxusních vozů značky Bentley,
10 687 sportovních vozů značky Lamborghini a 54 495 motocyklů značky Ducati. V obchodním roce 2024 dosáhla skupina
Audi provozního zisku 3,9 miliardy EUR při tržbách 64,5 miliardy EUR. K 31. prosinci 2024 pracovalo pro skupinu Audi na celém
světě více než 88 000 zaměstnanců, z toho více než 55 000 ve společnosti AUDI AG v Německu. Skupina s atraktivními
značkami a velkým počtem nových modelů důsledně pokračuje v přerodu na poskytovatele trvale udržitelné, kompletně
síťově propojené prémiové mobility.
Dovozcem prémiových automobilů Audi na český trh je společnost Porsche Česká republika, součást skupiny podniků Porsche
Holding Salzburg a největší importér automobilů do České republiky. Audi nabízí v České republice všechny své modely od 1.
dubna 2015 s prodlouženou zárukou na 4 roky při nájezdu do 120 000 km v rámci standardní výbavy vozu.
Porsche Česká republika je největším importérem osobních a užitkových vozidel do České republiky. Na českém trhu
zastupuje značky Volkswagen osobní vozy, Audi, SEAT, CUPRA a Volkswagen Užitkové vozy, včetně programu prodeje
prověřených použitých vozů Das WeltAuto. S projektem nabíjecí infrastruktury MOON společnost vstoupila v roce 2020 do
nové éry trvale udržitelné osobní mobility založené na elektrických pohonech a digitalizaci.
Hodnoty spotřeby paliva a emisí výše uvedených modelů:
Audi RS 3
Kombinovaná spotřeba paliva v l/100 km: 9,6–9,1;
kombinované emise CO2 v g/km: 217–207; emisní třída (CO2): G
Audi RS 3 Sportback
Kombinovaná spotřeba paliva v l/100 km: 9,6–9,3;
kombinované emise CO2 v g/km: 217–211; emisní třída (CO2): G
Audi RS 3 Limuzína
Kombinovaná spotřeba paliva v l/100 km: 9,4–9,1;
kombinované emise CO2 v g/km: 213–207; emisní třída (CO2): G
PR