Nové Audi RS 5: Jízdní dynamika na nejvyšší úrovni
• Světová novinka ve velkosériové výrobě: quattro se systémem Dynamic Torque Control
umožňuje elektromechanické rozdělování točivého momentu v rozvodovce zadní nápravy
• Ovladatelnost na zcela nové úrovni: Selektivní rozdělování hnací síly zajišťuje maximální agilitu,
stabilitu a trakci – a zvyšuje kontrolu a ovladatelnost, dokonce i na limitu jízdní dynamiky
• Inteligentní uspořádání: Z hlediska sportovních výkonů optimalizované umístění funkčních
modulů zajišťuje velmi precizní souhru všech systémově relevantních komponentů
Nové Audi RS 5* je poháněno modulárním vysokovýkonným plug-in hybridním
systémem. Vynikající jízdní vlastnosti zajišťuje zcela nová rozvodovka zadní nápravy s elektromechanickým
rozdělováním točivého momentu, která je součástí pohonu všech kol quattro se systémem Dynamic Torque
Control. Tato světová novinka je neviditelným dirigentem, který zajišťuje bleskurychlé a přesné rozdělování
točivého momentu mezi zadní kola – a umožňuje tak agilní jízdu až na hranici přilnavosti s pocitem
maximální kontroly. Přibrzdit, otočit volantem, krátce za vrcholem zatáčky znovu sešlápnout pedál plynu – to
je sportovní jízda, při níž se elektromechanické rozdělování hnací síly mezi zadní kola v novém modelu Audi
RS 5* prezentuje ve vrcholné formě. Během pouhých 15 milisekund – tedy desetkrát rychleji než mrknutí oka – dokáže zcela nově vyvinutý systém bezprostředně a precizně reagovat na každou jízdní situaci.
Co je elektromechanické rozdělování točivého momentu mezi zadní kola?
Pohon všech kol quattro se systémem Dynamic Torque Control umožňuje poprvé elektromechanické
rozdělování točivého momentu na nově vyvinuté zadní nápravě modelu RS 5*. Tento systém dokáže – nezávisle
na působícím točivém momentu – vytvářet rozdíly v točivém momentu přenášeném na jednotlivá zadní kola.
Systém pracuje precizně a spolehlivě jak při sešlápnutém nebo uvolněném pedálu plynu, tak při brzdění.
Výsledkem je maximální agilita, stabilita a trakce umožňující ovladatelnost na zcela nové úrovni.
Jak funguje elektromechanické rozdělování točivého momentu mezi zadní kola?
Značka Audi zkonstruovala pro hybridní pohon modelu RS 5* zcela novou zadní nápravu. Elektromechanický
systém rozdělování točivého momentu mezi zadní kola v rozvodovce zadní nápravy je složený z následujících
komponentů: 400V, kapalinou chlazeného elektromotoru s permanentními magnety, který plní roli
vysokonapěťového ovládacího prvku s nejvyšším výkonem 8 kW a maximálním točivým momentem 40 N.m,
mechanickou planetovou převodovkou s regulací otáček a klasického diferenciálu s nízkou svorností. Planetová
převodovka s regulací otáček vytváří z točivého momentu elektromotoru rozdílový moment, který je přenášen
na kola. Tato kombinace umožňuje mimořádně rychlé a precizní rozdělování hnací síly mezi zadní kola – a tím
zásadně vylepšuje jízdní vlastnosti v zatáčkách. Na rozdíl od mechanických systémů pracuje quattro se
systémem Dynamic Torque Control ve všech provozních stavech, tedy i při setrvačné jízdě a brzdění – nezávisle
Uvedené výbavy, údaje a ceny platí pro modely nabízené v České republice. Právo na změny a chyby
vyhrazeno.
na točivém momentu poháněcího ústrojí a směru přenosu sil.
Jak ovlivňuje quattro se systémem Dynamic Torque Control jízdní vlastnosti?
Elektromechanický systém variabilního rozdělování točivého momentu mění přenos točivého momentu na
jednotlivá zadní kola. Během pouhých 15 milisekund dokáže flexibilně přesměrovat jak na levý, tak na pravý
hnací hřídel rozdíl ve výši až 2000 N.m. Vysokonapěťový ovládací člen je prostřednictvím čelního soukolí a
planetové převodovky pevně spojen s levým hnacím hřídelem a košem diferenciálu. Tato konstrukce zaručuje
přesnou dynamiku nastavení. Má-li být točivý moment přesměrován na pravý hnací hřídel, musí
vysokonapěťový ovládací prvek vzhledem ke svému umístění na levé straně vozidla přenést příslušně vyšší
točivý moment prostřednictvím koše diferenciálu – v podstatě tedy oklikou. Projíždí-li RS 5* levotočivou
zatáčkou a začne se chovat přetáčivě, zvýší quattro se systémem Dynamic Torque Control točivý moment na
vnitřním kole, a tím vůz stabilizuje. Pokud má být přenášen větší výkon naopak na vnější, pravé kolo, aby se
zlepšila trakce a zabránilo nedotáčivosti, zmenší elektromechanický systém variabilního rozdělování točivého
momentu v rozvodovce zadní nápravy točivý moment přenášený na pravý hnací hřídel.
Jaké úkoly plní komponenty elektromechanického systému variabilního rozdělování točivého momentu?
Vysokonapěťový ovládací prvek vytváří dodatečný točivý moment, který je planetovou převodovkou s regulací
otáček využíván ke změnám a ovlivňování toku hnací síly v rozvodovce zadní nápravy. Diferenciál nakonec
rozdělí točivý moment přiváděný na koš diferenciálu podle potřeby na pravý nebo levý hnací hřídel.
Jaké vlastnosti v oblasti jízdní dynamiky ovlivňuje quattro se systémem Dynamic Torque Control?
Elektromechanické variabilní rozdělování točivého momentu mezi zadní kola ovlivňuje bezpečnost jízdy a jízdní
výkony. Pohon všech kol quattro se systémem Dynamic Torque Control podporuje na jedné straně optimální
využívání potenciálu vozidla především v zatáčkách, a to přesouváním točivého momentu na kolo s potenciálně
větší adhezí. Při udržování rovnováhy používá elektromechanický systém variabilního rozdělování hnací síly
cíleně rozdíl točivého momentu k ovlivnění jízdních vlastností vozidla a ovladatelnosti v zatáčkách, aby se
vozidlo nechovalo ani nedotáčivě, ani přetáčivě. O charakteristice a pocitu z jízdy přitom rozhoduje zvolený
režim Drive Select. Dynamic Torque Control zásadním způsobem vozidlo stabilizuje prostřednictvím rozdílu
mezi točivým momentem přenášeným na pravé a levé kolo. V přechodových fázích je otáčení vozu kolem svislé
osy ovlivňováno tak, aby řidič mohl RS 5* řídit s lehkostí a precizností. Mimo stabilní oblast zpomalí systém
rychlost, s níž se vůz natáčí do zatáčky. Řidič tak má dostatek času k obnově stability vozidla vhodnými
řidičskými zásahy (řízení, brzdy, pedál plynu).
Co řidič vnímá, když zasahuje elektromechanický systém variabilního rozdělování točivého momentu?
RS 5* realizuje povely řidiče téměř okamžitě a s vysokou precizností. Řidič má vždy maximální kontrolu nad
pohybem vozidla a těží z bezprostřednější a předvídatelnější ovladatelnosti – dokonce i při jízdě na limitu jízdní
dynamiky. V závislosti na zvoleném režimu Audi drive select sahá výjimečný rozsah nastavení od neutrálního a
vyváženého chování až po mimořádnou agilitu s důrazem na pohon zadních kol. Řidič má dostatek času
reagovat na pohyb vozidla. Elektromechanický systém variabilního rozdělování točivého momentu zvyšuje tedy
kontrolu a zlepšuje ovladatelnost – a tím v celkovém souhrnu také zajišťuje ještě větší potěšení z jízdy.
Jakou roli plní měřicí a regulační technika?
Vysokovýkonný počítač HCP1 (High-Performance Computing Platform) je centrální řídicí jednotkou pro pohon a
podvozek, která má na starosti všechny funkce – i elektromechanický systém variabilního rozdělování točivého
momentu v rozvodovce zadní nápravy. Počítač porovnává stav vozidla s daty o okolí a tato data uvádí do
souladu s ovládáním vozidla řidičem, například otočením volantu na vjezdu do zatáčky. Pohon všech kol quattro
se systémem Dynamic Torque Control interpretuje navíc pohyby volantu, a předvídá tak přání řidiče. Například
rychlé otočení volantu opačným směrem při přetáčivém smyku svědčí o jiném záměru než rychlé otočení
volantu na vjezdu do zatáčky. Přenos pohybu volantu na kola je přitom velmi bezprostřední a nefiltrovaný.
Nabízí elektromechanický systém variabilního rozdělování točivého momentu víc než systém Torque
Splitter?
Zatímco Torque Splitter, založený na činnosti spojek, dokáže v plném rozsahu rozdělovat točivý moment pouze
při sešlápnutém pedálu plynu, je u elektromechanického systému možné variabilní rozdělování točivého
momentu díky pevnému propojení i v situacích, v nichž řidič uvolní pedál plynu. To znamená, že rozdělování
točivého momentu probíhá – na rozdíl od systému Torque Splitter – nezávisle na přenosu hnací síly, což
umožňuje optimalizovat zážitek z jízdy ve všech situacích.
Jak funguje souhra mezi elektromechanickým systémem variabilního rozdělování točivého momentu,
elektronickou uzávěrkou diferenciálu (EDS), systémem BTV (Brake Torque Vectoring) a adaptivními tlumiči?
Elektromechanický systém variabilního rozdělování točivého momentu je uložen na zadní nápravě, na níž
zajišťuje rozdělování točivého momentu, zatímco EDS a BTV podporují téměř výhradně přední nápravu. EDS
přitom zajišťuje svorný účinek prostřednictvím brzd, čímž zvyšuje potenciál přední nápravy přenášet hnací sílu
na vozovku. Elektromechanický systém variabilního rozdělování točivého momentu v rozvodovce zadní nápravy
a dvouventilové tlumiče v modelu RS 5* jsou vzájemně precizně sladěny – například pro natočení vozu do
zatáčky po jízdě přímým směrem vyšší rychlostí. Tím jsou zajištěny enormně rychlé reakce.
Na co je značka Audi u nového pohonu všech kol quattro se systémem Dynamic Torque Control mimořádně
hrdá?
Řidiči si mohou díky novému pohonu všech kol quattro se systémem Dynamic Torque Control, který na zadní
nápravě umožňuje elektromechanické variabilní rozdělování točivého momentu, plnými doušky užívat
přednosti modelu RS 5* v oblasti jízdní dynamiky a jeho emocionalitu. K mimořádnému potěšení z jízdy přispívá
také skutečnost, že lze individuální preference nastavit prostřednictvím režimů drive select. Každý řidič si tak
může nalézt vhodnou charakteristiku jízdní dynamiky. RS 5* je díky pohonu všech kol quattro se systémem
Dynamic Torque Control ještě přístupnější a nabízí intenzivnější zážitky. V každém jízdním režimu lze vůz řídit
téměř bez námahy. Jeho chování je předvídatelné a intuitivně ovladatelné. – Konec –
Skupina Audi
Audi podporuje transformaci inteligentními a elektrickými produkty – a zásadním způsobem utváří mobilitu budoucnosti.
Výrobce prémiových automobilů působí globálně na více než 100 trzích a řídí globální výrobní síť tvořenou 22 výrobními
závody ve 13 zemích. S mottem „Náskok díky technice“ pracuje ve skupině Audi na mobilitě budoucnosti více než 88 000
zaměstnanců. Na základě hodnot, jakými jsou „odvaha“, „nadšení“, „odpovědnost“ a „důvěra“, nově definují výrazně více než
100letou tradici výroby automobilů pro budoucnost. V roce 2026 startuje Audi poprvé s vlastním týmem ve Formuli 1, a
posiluje tak svou DNA pevně zakořeněnou v motoristickém sportu.
Kromě značky Audi je součástí skupiny Audi také výrobce sportovních vozů Lamborghini spolu s luxusní značkou Bentley a
výrobcem motocyklů Ducati.
Více informací o skupině Audi naleznete zde.
Dovozcem prémiových automobilů Audi na český trh je společnost Porsche Česká republika, součást skupiny podniků Porsche
Holding Salzburg a největší importér automobilů do České republiky. Audi nabízí v České republice všechny své modely od 1.
dubna 2015 s prodlouženou zárukou na 4 roky při nájezdu do 120 000 km v rámci standardní výbavy vozu.
Porsche Česká republika je největším importérem osobních a užitkových vozidel do České republiky. Na českém trhu
zastupuje značky Volkswagen osobní vozy, Audi, SEAT, CUPRA a Volkswagen Užitkové vozy, včetně programu prodeje
prověřených použitých vozů Das WeltAuto. S projektem nabíjecí infrastruktury MOON společnost vstoupila v roce 2020 do
nové éry trvale udržitelné osobní mobility založené na elektrických pohonech a digitalizaci.
Hodnoty spotřeby paliva a emisí výše uvedených modelů:
Audi RS 5 Avant
Spotřeba paliva (kombinovaná, vážený průměr): 4,4–3,9 l/100 km;
spotřeba elektrické energie (kombinovaná, vážený průměr): 18,6–17,8 kWh/100 km;
emise CO2 (kombinované, vážený průměr): 100–88 g/km;
emisní třída (na základě váženého průměru kombinovaných emisí CO2): C–B;
spotřeba paliva při vybité sadě akumulátorů (kombinovaná): 10,2–9,6 l/100 km;
emisní třída (CO2) při vybité sadě akumulátorů: G
Audi RS 5 Limuzína
Spotřeba paliva (kombinovaná, vážený průměr): 4,3–3,8 l/100 km;
spotřeba elektrické energie (kombinovaná, vážený průměr): 18,4–17,7 kWh/100 km;
emise CO2 (kombinované, vážený průměr): 98–86 g/km;
emisní třída (na základě váženého průměru kombinovaných emisí CO2): C–B;
spotřeba paliva při vybité sadě akumulátorů (kombinovaná): 10,0–9,5 l/100 km;
emisní třída (CO2) při vybité sadě akumulátorů: G
*Souhrnný přehled hodnot spotřeby paliva, spotřeby elektrické energie a emisí všech uvedených a na německém
trhu nabízených modelů naleznete na konci této tiskové zprávy.
PR